Den nylige flystyrten i San Fransisco er svært interessant på mange måter. Det er det siste eksempelet på en rekke nødlandinger i de siste årene, der de fleste av passasjerene overlever, men en hel rekke med interessante diskusjoner foregår for fullt i aviser og diskusjonsfora.

Flystyrten viser at den at moderne flykonstruksjon er kommet så langt, at selv en krasjlanding med påfølgende brann i flyet, ikke behøver være dødelig for alle ombord, slik man gjerne tenker.

Hvorfor er det blitt slik?

Forbedring av navigasjon. De fleste fatale flystyrter i historien skyldes på en eller annen måte feilnavigering, dvs at flyet har befunnet seg på feil sted, eller i feil høyde, og deretter krasjet i fjell eller ulendt terreng der sjansene for overlevelse er små. Norske eksempler på dette er mange.

• Hurum ulykken i 1949: En Douglas C-47 styrter i Hurum med 27 jødiske barn ombord, styrter under innflyging til Fornebu. 34 personer omkom.
• Asker ulykken i 1872: Et Fokker 28 fly fra Braathens mistet kursen sin under innflyging til Fornebu og styrtet i skogen ved Solli i Asker. 40 mennesker omkom
• Torghatten ulykken i 1988: Et Dash 7 fly fra Widerøe starter nedstigning til Brønnøysund for tidlig, og krasjer rett inn i fjellsiden. 36 mennesker omkom.
• Operafjell ulykken i 1996: Et Tupolev 154 fly navigerer feil og treffer fjellet under innflyging til Svalbard lufthavn. 141 mennesker omkom.

Selve navigasjonen ombord er radikalt forbedret de siste 10-15 år, med innføring av Inert Navigation System (INS), Global Positioning System (GPS), Microwave Landing System (MLS) og forbedret nøyaktighet på ILS og på altimeter teknologi (høydemåling)
Moderne fly er gjerne også utstyrt med en form for terreng varsling, som Ground Collission Warning System (GCWS) eller Terrain Awareness and Warning System (TAWS). Dette gjør flyet i stand til selv å oppdage om det er på kollisjonskurs med bakken.

Utformingen av flyplasser er også i forandring. Det kritiske området rundt rullebanens terskel, der landingene foregår, samt området rett etter rullebanens slutt, sees nå oftere og oftere å være omgitt av myk masse, som reduserer friksjon og antenning. Diker og vann, gress, sand og myk jord, alt dette både bremser, samt hemmer gnister og antenning.
En rekke forbedringer på selve flyet er også sterkt delaktig til å øke sjansene for å overleve:

• Sterkere seter: Dagens flyseter, og boltene som holder dem fast i gulvet, er designet til å tåle opp til 16 ganger gravitasjonskraften. Dette forhindrer at setene sklir og klemmer passasjerene som i en diger pannekake.
• Brannhemmende materialer: Tepper på gulvet og setene er nå laget av materialer som brenner saktere, og som ikke gir fra seg giftige gasser
• Forbedrede nødutganger: Dagens dører er lettere å åpne og svinge ut, noe som får passasjerene raskere ut. God belysning på gulvet, som bytter farge fra hvit til rød når man når frem til en nødutgang, er også blitt et standardutstyr.
• Bedre trening: Kabinpersonell trener i større og større grad i realistiske simulatorer med riktige størrelser, med simulert røyk under krasjlanding.
• Sterkere fly: Fra tidligere flystyrter har flyfabrikkene forbedret styrken på mange områder av flykroppen. Nye om mer elastiske materialer, som karbon, er også med på å forme sterkere flykropper.

Diskusjonspunkter etter Asiana flystyrten

Til tross for alle disse forbedringer, dukker det også etter denne ulykken opp områder som diskuteres heftig i forskjellige forum. Her er et sammendrag:
Visuell innflyging: En visuell innflyging skal alltid etterspørres av piloten. ATC har ikke anledning til å foreslå dette for fartøyet. Piloten skal være kjent med flyplassen, og det skal kun tillates i gode værforhold. En visuell innflyging har mange fordeler, både for effektiv avvikling av trafikk, det reduserer arbeidsbelastning hos crew og ATC, og det skal være tryggere enn en komplisert instrumentinnflyging. Dersom det er sant at piloten gjennomførte sin første landing med B777, er det betenkelig at han ba om en visuell innflyging. Bruken av visuell innflyging ser ut til å være regelen, snarere enn unntaket på SFO, på grunn av neste punkt.
Hjelpemidler ute av drift: Det kommer mange meldinger om hvor mye av pilotens hjelpemidler på bakken under innflyging som var ute av drift på ulykkestidspunktet. Avisene skriver om "systemet" Glide Path, en hentydning til at høydereferansen i en Instrument Landing System (ILS) innflyging var ute av drift. Det virker også som at terskelen på rullebanen var flyttet, noe som kan forklare at GS var ute av drift. Det visuelle hjelpemidlet PAPI (Precision Approach Path Indicator), som skal gi to grønne og to røde lys når flyet har riktig høyde under landingen, var også ute av samme årsak.

Sikkerhetsbelter: Legene fra sykehusene i San Fransisco har gått ut i avisene og fortalt om skadene som går igjen på mange passasjerer. Topunkts setebelter gjør at overkroppen kastes frem og tilbake under en krasj, og skader på ryggmarken er resultatet. Topunkts belter er ikke lenger tillatt i biler, og besetningen i fly bruker selv firepunkts belter.

Evakueringsrutiner: Det kommer motstridende meldinger om hvorvidt det var rutinemessig rømning fra flyet. Det skal ha gått 90 sekunder fra krasjen til pilotene ga beskjed om å evakuere, mens andre rapporter sier at passasjerene selv tok initiativ til å åpne dørene og hoppe ut. Årsaken til at man venter noen sekunder med å beordre evakuering, er at fartøysjefen skal gjøre en vurdering om det er tryggere inne enn ute. Kabinsjefen har også mulighet til å iverksette evakuering hvis han vurderer det som åpenbart nødvendig. To flyvertinner skal ha blitt skadet da de kom i klem under åpning av rømningsveiene

Autotrottle: Pilotene skal begge ha trodd at de var beskyttet at funksjonen "Autotrottle", som skal forhindre automatisk at hastigheten under landing blir for lav. Foreløpige rapporter tyder på at denne funksjonen var innstilt på riktig hastighet, men kanskje ikke aktivert.

Partnership i cockpit: Mange diskusjoner har gått i årenes løp om det er en fordel å ha team i cockpit som har flydd sammen over lang tid og som kjenner hverandres rutiner. Pilotene på Asiana fløy sammen for første gang, og begge to hadde sin FØRSTE gang. Den ene piloten skulle lande en B777 for første gang, den andre var instruktør for første gang.
Her er det selvsagt mange for og imot, og de fleste flyselskap foretrekker nok at teamet har lang erfaring sammen. Gode og innarbeidede rutiner kan kompensere noe for en god kjemi i cockpit. Til sammenlikning, de to pilotene som satt i cockpiten under nødlandingen i Hudson River i 2009, hadde bare flydd sammen i noen få uker.

Laserstråler: Pilotene forteller at de ble blendet av et kraftig lys rett før krasjen, og de utelukker ikke at det var en laserstråle. Dette er en vanskelig sak, for det viser hvor sårbart en fly kan være. Her kan det selvsagt dukke opp spekulasjoner om hvem, hvorfor og kanskje om mulig terror.
Det skal bli spennende å følge diskusjoner videre.

Flyging er fremdeles Risky Business!