Den beste tjenesten de tradisjonelle flyselskapene som SAS, British Airways og Lufthansa kan gjøre for oss reisende er moderate kutt i kostnader, slik at prisforskjellen mellom dem og såkalte "budsjett-selskaper" reduseres. Slik vil flere av oss velge tradisjonelt, fremfor billig. Det lønner seg.

Det er nemlig Risky Business de driver med, lavkostselskapene.

Hva er forskjellen på et tradisjonelt flyselskap og et lavkostselskap? En "legacy-carrier" er typisk et selskap som hadde etablert seg før liberaliseringen av luftfarten begynte. De har gjerne gode in-flight tilbud, bonusordninger og forskjellige klasser ombord. De fleste slike selskaper inngår i allianser med andre, slik vi kjenner Star Alliance, Oneworld og SkyTeam. Felles for dem alle, er at de før liberaliseringen hadde lagt til seg dyre ordninger i driften, som da øyeblikkelig ble angrepet av lavkostselskapene da disse kom på markedet.

Air Asia er et lavkostselskap fra Malaysia, som den 28. desember i fjor opplevde at rute 8501 fra Surabaya i Indonesia til Singapore styrtet i havet. H va som er årsaken til styrten er ennå ikke kartlagt, ettersom deler av flyvraket fortsatt hentes opp fra havbunnen utenfor Borneo. Mange "forståsegpåere" mener at årsaken til ulykken skyldes effekter fra tordenbyger i området, enten plutselig stall som følge av for lav true-airspeed eller ising på motorer/vinger.

Mer om det vi hittil vet om ulykken kan leses i denne artikkelen.

Men, det som ER sikkert, er at lavkostselskaper er avhengig av sterk kynisme for å få sine sårbare forretningsmodeller til å fungere. Det store spørsmålet er om ekstreme kostnadskutt går på bekostning av flysikkerheten.

Det ser ut til å være en trend at flysikkerheten er større i Europa/USA enn i Asia/Sør-Amerika. Dette kan skyldes en større aksept for å tenke sikkerhet i Vesten, noe som gjenspeiler seg både i bakkebasert trafikk (tog, bil) og i arbeidslivet (klesindustrien). Kompetanse på sikkerhet og teknologi er lettere tilgjengelig i Vesten som en følge av lange tradisjoner med sikkerhet i høysetet. Stabile politiske forhold, samt lav korrupsjonsindeks er også faktorer som antas å spille en rolle i samfunnsikkerheten.

Hva er det da som er typiske problemer med
lavkostselskaper, og som ser ut til å forsterke seg i Asia og Sør-Amerika? Vi har sett nærmere på problemstillingen, og gjengir her noe av det vi har funnet:

Vedlikeholdskostnader: Som nevnt, har lavkostselskapene en forretningsmodell som baserer seg på ekstreme kutt i kostnader. Vedlikehold er en viktig del av driften, og selv om flyselskapene hevder at "ingenting skal gå på bekostning av sikkerhet", er det allikevel en stor risiko for at vedlikeholdsprogrammer jevnt over følges mere slavisk og metodisk hos tradisjonelle selskaper.

Second hand aircrafts: Selv om mange lavkostselskaper bruker leasede fly av nyere årgang, er det mange slike selskaper som i stor grad baserer driften sin på brukte fly de har kjøpt, og som derfor er betraktelig eldre enn gjennomsnittlig flypark hos dyre konkurrenter

Uerfarne piloter: Når middelklassen flyr som aldri før, blir det flere flyginger å fordele på eksisterende piloter. Flere flyginger enn før flyes av uerfarne piloter på lave lønninger. Erfaring kan være forskjellen på liv og død dersom noe uventet oppstår, slik som f.eks å fly høyere enn normalt for å komme unna vær (ref Air Asia over)

Stramme tidsskjemaer: Når man ser ruteplanene til lavkostselskapene, så er de ofte ekstreme på å snu fly på bakken raskest mulig. Ofte opererer de med tider under en halv time mellom to flyginger. Slik rekker de opptil dobbelt så mange flyginger pr dag pr fly som et tradisjonelt flyselskap.

Dette er restene av GOL flyet som styrtet i Amazonas etter å ha mistet deler av vingen i luften (kollisjon med en privat jet) den 29. september 2006

Høyt arbeidspress: Et høyt arbeidspress på piloter og crew har mange uønskede effekter, som slitne, tørste og sultne piloter. Selskapet Lion Air opplevde også at 3 av deres piloter ble tatt for bruk av met-amfetamin for å holde ut i jobben. Misbruk av narkotika er ikke ukjent i ekstreme arbeidsforhold.

Misbruk av nødmeldinger: For å spare kostnader til drivstoff, særlig ifm ekstra ventetid ved ankomst til destinasjoner, viser det seg at lavkostselskaper misbruker nødmeldinger for å få prioritet i innflygingskøen. "Low on fuel" er et nødsignal som flygeledere ikke kan ignorere og de tvinges til å prioritere slike flyginger. Dette kalles sarkastisk for "running on fumes" på nynorsk.

Agressive piloter på radio: Lavkostpiloter oppleves å ha en lav terskel for å bruke radioen til å ytre sin misnøye med å ikke få tilstrekkelig prioritet. Når dette er en trend, handler det ikke bare om enkeltpersoner i tidsnød, men en kynisme der "sniking i køen" oppleves som konkurranse på pris.

Brudd på instrukser: Lavkostpiloter er også opplevd å ha lav terskel for å ikke imøtekomme instrukser fra flygeledere. Dette er direkte livsfarlig adferd, og dersom slik adferd oppfordres og beskyttes av ledelsen i slike selskaper, da fortjener de juling.

Konklusjonen er, at det er OK å fly billig, men du må vite hva du går til.

Personlig velger jeg mest mulig tradisjonelt!

Noen referanser;
http://www.dailymail.co.uk/news/article-123711/Budget-flights-danger.html
http://www.businessweek.com/articles/2014-12-29/why-air-disasters-keep-happening-in-southeast-asia
http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/exclusive-safety-warning-as-budget-airlines-such-as-ryanair-cut-fuel-levels-for-flights-8749046.html