Alle vi som har erfaring fra lufttrafikk synes det er komisk når avisene bruker flypassasjerer til å oppsummere hendelser som for eksempel avbrutte landinger, årsaker til forsinkelser eller rutevalg i luften.

Jeg snublet i dag over en artikkel fra september i år, om et SAS fly som måtte avbryte takeoff pga mulige motorproblemer. Avisen bruker 3 jourmalister på saken, og sendte ut en fotograf for å ta bilde av flyet da det igjen sto parkert ved gaten på flyplassen.

Ingen skal være i tvil om at avgang og landing er de mest risikofylte øyeblikkene ved en flytur. Det er gjerne en grunn til at det lyser et "FEST SIKKERHETSBELTENE" ombord på akkurat disse tidspunktene.

Det kristiske med en avgang, er at flyet på dette tidspunktet er mye tyngre enn ved en landing. Årsaken til dette er selvsagt at flyet har lastet opp drivstoff for hele flyreisen pluss tillegg for motvind, venting og en mulig flyging til reserveflyplassen. En avgang krever lenger rullebane enn en landing, fordi flyet i tillegg til akselerasjonen, også trenger rullebane til å gjennomføre en kontrollert oppbremsing. Disse forskjellige behovene gjør at det kan finnes mange tall på hvor lang en rullebane er, avhenging om man regner Take Off Distance Available (TODA), Take Off Run Available (TORA), Landing Distance Available (LDA) eller fysisk lenge på rullebanen fra terskelmarkering til terskelmarkering.

Det spektakulære bildet av AF4590 ulykken den 25. juli 2000

En av de mest skremmende og spektakulære ulykkene i forbindelse med take-off er brannen i Air France 4590, en Concorde som tok fyr under avgang fra Charles de Gaulle flyplassen i juli 2000.

De viktigste faktorene en fartøysjef må ta stilling til når det planlegges en takeoff, er følgende:

• Flytype - flytypen som skal ut på tur har visse iboende egenskaper ift motorkraft, fysisk utforming ift løfteegenskaper og maksimal vektbegrensning.
• Balansepunktet - flypassasjerer, bagasje og drivstoff må lastes ombord slik at flyet beholder sitt balansepunkt innenfor tillate begrensninger
• Rullebanens lengde - En kort rullebane i kombinasjon med et tungt fly, det fungerer dårlig. Det er en direkte sammenheng mellom rullebanens lengde og hvor mye et fly kan veie ved avgang.

Disse opplysningene bruker fartøysjefen til et viktig regnestykke. Han/hun regner ut hvilke hastigheter, kalt V1 til V4 som gjelder for akkurat denne flygningen.

V1 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang ved motorproblemer
V2 - høyeste hastighet for å avbryte en avgang uansett årsak
V3 - hastighet som må oppnås før kan kan starte rotasjon
V4 - hastighet som skal oppnås før man kan ta inn flaps (ekstra løft funksjon)

Det interessante med de to hendelsene jeg refererer til i dette innlegget, er forskjellen i hastighet mellom V1/V2 og V3. De to hendelsene inntraff på hver sin side av V1/V2. SAS på Kvernberget kunne avbryte landingen, og bremse opp kontrollert, mens det forulykkede Air France flyet ikke hadde noe valg, det måtte fortsette.

Det tragiske ved AF4590, var at en liten metallgjenstand fra et tidligere fly lå igjen på rullebanen da fartsvidunderet kom i stor fart nedover rullebanen. Gjenstanden traff landingshjulene, som igjen traff flykroppen, slik at det gikk hull på drivstofftanken. Begge motorene tok fyr, men den ene motoren fungerte fortsatt delvis. Siden flyet var passert V2, måtte avgangen fortsette, men uten tilstrekkelig motorkraft gikk flyet i bakken ikke langt unna flyplassen.

Det er selvfølgelig mange bakenforliggende årsaker til denne ulykken, som er svært godt kartlagt og beskrevet. De skyldige har også fått sin straff.

Men vi skal være glad for at gode rutiner eksisterer ifm å avbryte landinger, slik som SAS benyttet seg av. Passasjerende skal være glade for at flyet ikke hadde passert V3, the point of no return!!