I slutten av oktober 2011 publiserte Statens Vegvesen en rapport som inneholder risikoanalysen av Oslofjordtunnellen med omkjøringsveier. XVI.no har fått rapporten i hendene. Det følgende er våre kommentarer etter å ha lest gjennom innholdet.

Først vil vi si at vi er kritiske til at undersjøiske tunneller i Norge i så liten grad er i stand til å oppfylle krav til sikkerhet kun få år etter ferdigstillelse. Rapporten belyser dette tydelig. Vi har en oppfattelse av at norske myndigheter i for stor grad tenker populistisk ved budsjettering, planlegging og bygging. DVS at det er viktigere å gi brukerne et dårlig tilbud raskt enn å bruke lenger tid til planlegging og sitte igjen med et produkt som også står stand mye lenger.
Vår erfaring fra andre land, spesielt England, er at det praktiseres langt strengere regler for risikovurderinger i prosjekteringsfase og byggefase. Et eksempel er Hindhurst tunnellen på A3 mellom London og Portsmouth. Dette er en kort tunnell (i norsk sammenheng) gjennom løst fjell, men her har man brukt 7 år på planlegging av sikkerhetstiltak; Visuell varsling som langt overgår Oslofjordtunnellen, dobbelt løp, tilnærmet dagslys, evakueringsmuligheter, måling av gjennomsnittshastighet, eskorte for tunge kjøretøy etc.
Notater fra Oslofjord-rapporten:
1. Dimensjonering: Tunnellen har allerede nådd maksimal kapasitet, og det med 15% andel av tunge kjøretøy. Mye utenlandsk trafikk med biler som ikke er dimensjonert for norskt kupert terreng. 7% stigning er brattere enn det som er tillatt i dag.
2. Det vil være et totalt mislykket prosjekt hvis det ikke skal være mulig å kjøre tungtrafikk gjennom, slik det drøftes i rapporten.
3. Mange problemstillinger med ett løps tunnell, både i forhold til brannberedskap (som må komme fra begge sider), og møteulykker (smale kjørefelt)
4. Andelen ulykker med stor konsekvens er merkverdig høy! Brann > 30-40 MW minst en gang hvert år
5. Informasjon om evakueringsretning i norske tunneller er skremmende dårlig.

Bruken av worst case scenario er interessant. Dette er en metodikk som er på full fart vei inn i risikovurderingen. I rapporten er scenarioet veldig spesifikt, og en slik enkel metodikk får planleggingen av beredskapen til å se lettere komisk ut.
Vi er generelt positive til de foreslåtte tiltakene, som går på visuell varsling, bruk av såkalte "safe havens” og dimensjonering av brannberedskap.
Men, vi mener at i tillegg bør enkle forholdsregler som visuell inspeksjon av tunge kjøretøy og bruk av eskorte/stenging av tunnell for andre kjøretøy benyttes for farlig last. Og selvsagt mener vi at det allerede nå må budsjetteres og planlegges et løp nummer 2, noe som er den eneste veien å gå på lang sikt, hvis man skal forsvare tunnellens hensiktsmessighet ift tung trafikk på veiene våre.